15.机动车与非机动车混行的环行交叉口，环道总宽度宜为18~20米，中心岛直径宜取30~50米。

　　16.全市车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07~0.10平方米计算。

　　17.车站、码头前的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0~1.4人/平方米。

　　18.车站、码头前的交通集散广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50米。

　　19.城市游憩机会广场的总面积，可按规划城市人口0.13~0.40平方米计算20.城市游憩机会广场不宜太大，市级广场每处宜为4万~10万平方米；区级广场每处宜为1万~3万平方米。

　　21.机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200米，一般地区不应大于300米；自行车公共停车场的服务半径为50~100米，并不得大于200米。

　　22.地面停车场用地面积，每个停车位宜为25~39平方米；停车楼和地下停车位宜为30~35平方米。摩托车停车场的用地面积，每个停车位宜为2.5~2.7平方米。自行车公共停车场用地面积，每个停车位宜为1.5~1.8平方米。

　　23.停车场出入口应距离交叉口、桥隧坡道起止线50米以远。

　　24.少于50个车位的停车场，可设一个出入口；50~300个停车位的停车场，应设两个出入口；大于300个车位的停车场，出口和入口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20米。

　　25.自行车公共停车场宜分为15~20米长的段，每段应设一个出入口，其宽度不得小于3米。500个车位以上的停车场，出入口数不得少于2个；1500个车位以上的停车场，应分组设置，每组500个停车位。

　　26.中型轻工业厂房：主要出入运输道路，7m左右。车间与车间这间有一定数量的物流及人流运输，4.5-6m左右；辅助道路―功能单元之间，人流物流较少，消防车道等，3-4.5m左右； 车间行道―建、构筑物出入口与主、次、辅助道路连部分，3-4m左右；人行道―一般1.0-1.5m左右。最小转弯半径：单车9m；带拖车12m；电瓶车5m.交叉口视距320m道路与建筑物、构筑物之间的最小距离：无出入口的车间1.5m，有出入口的车间3m ，有汽车引道6m（单车道），围墙1.5m，距有出入门洞的围墙6m，距围墙照明杆2m，距乔木1m，距灌木0.5m. 27.人行道宽度要考虑考虑埋设电力线、电信线以及上水道三种基本管线所需要的最小宽度（4.5 m），加上绿化和路灯等最小占地 （1.5 m ），共需要 6 m左右，28.行道树的最小布置宽度应以保证树种生长的需要为准，一般为1.5 m，相当于树穴的直径或边长。道路分隔带兼作公共车辆停靠站台或供行人过路临时驻足之用时，最好宽 2 m以上。绿化带的最大宽度取决于可利用的路幅宽度，除为了保留备用地外，一般为 4.5～6 m（相当于种植 2～3排树）。

　　29.人行横道的宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路时信号放行时间，通常选用的经验宽度为 4～10 m，规范规定最小宽度为 4 m.停止线设在人行横道线外侧面1～2 m处。

　　规范中考点停车场规划设计：

　　第四条 机动车停车场的出入口应有良好的视野。出入口距离人行过街天桥、地道和桥梁、隧道引道须大于50米；距离交叉路口须大于八十米。

　　第五条 机动车停车场车位指标大于50个时，出入口不得少于2个；大于500个时，出入口不得少于3个。出入口之间的净距须大于10米，出入口宽度不得小于7米。

　　第十条 机动车停车场内的主要通道宽度不得小于6米。

　　汽车客运站建筑设计一、二级汽车站进站口、出站口应分别独立设置，出站口宽度均不应小于4m .汽车进站口、出站口与旅客主要出入口应设不小于5m的安全距离，并应有隔离措施 .汽车进站口、出站口距公园、学校、托幼建筑及人员密集场所的主要出人口距离不应小于20m .汽车进站口、出站口应保证驾驶员行车安全视距。

　　1.公路：在市域内布置过境公路应绕城市而过（切线或环线）大城市应在城市道路网的外围布置连几个条干线公路的公路环线，在与城市道路网联系，高速公路应与城市快速路相连，一般等级公路应与城市常速交通性干道相连。大城市客流量计交通量大，常为多个方向的长途客运设置多个客运站，并与货运站和技术站分开设置，长途汽车客运站常常设在城市中心区边缘以方便旅客，用城市干道与公路相连。中小城市一般只设一个客运站或客货合设。供城市日常生活用品的货运站应布置在城市中心区边缘，以工业产品原料和中转货物为主的货运站应布置在工业区仓库区货物较集中的地区。也可设在铁路码头货运附近，以便组织水陆联运，货运站与城市交通干道有较好的联系，技术站一般设在市区外围靠近公路线附近与客货站能有方便联系，注意避免对居住区的干扰。

　　2.铁路：铁路客运站大城市可布置多个客运站靠近城市中心区边缘设置，可采用尽端式布置或混合式布置减少干下铁路对城市的分隔。中小城市可布在城市中心区的边缘采用通过式的布局形式，可提高客运站的通过能力。客运站必须与城市主干道相连。

　　3.港口：货运港的疏港公路应与干线公路及城市货运交通干道连接，客运港要与城市客运交通干道衔接，并与铁路车站，长途汽车站有方便联系。接近生活区的岸线应留出一定长度为城市生活休息使用。港口布置：港口建设与工业布置紧密结合，把那些货运量大的工厂（钢铁厂水泥厂炼油厂）尽可能沿通航河道或海滨布置。合理进行岸线分配作业区布置：将有条件建设港口的岸线留做港口建设区，但是不宜把全部岸线占满应留出一定生活岸线给城市居住区使用。为城市居民服务的快慢件货作业区和客运码头要接近城市中心区，并和市中心，铁路汽车站有便捷的交通联系。应有疏港交通干道。煤水泥矿石石灰等多尘和有气味的货物作业区布在其他码头的下风向并远离居住区，同客运食盐粮食杂货等码头保持不小于100米的间距。木材作业区要有宽广水域，便于停放编解木筏，其不应在船只来往频繁的地段，要单设，离易燃材料例如石油煤炭码头一定距离免除火灾。沿河两岸建设的城市注意交通联系：桥梁位置过江隧道的出入口轮渡车渡等位次均应与城市道路系统相衔接，4.机场选址：从净空限制的角度分析，机场尽可能使跑道轴线方向避免穿过市区，最好位于城市侧面相切的位置。机场跑道中心与城市的一端与市区边缘的距离以5－7公里为宜，如果跑道轴线方向通过城市，则跑道靠近城市的一端与市区边缘的距离至少保持在15公里以上，以减少飞机起降时的噪音对城市的干扰。为避免电波磁场对机场导航通讯的干扰，在选则机场位置时，要考虑高压线，变电站，发电厂，电讯台，广播站，电气铁路，高频设备，X光设备的工厂企业科研医疗单位的影响，并应按有关规范规定于他们保持一定距离，净空限制区内不要有建筑物，也应与编组站保持适当距离。国际民航机场与城市的距离一般都应超过10公里我国城市与机场的距离一般为20－30公里。常采用专用高速公路的方式使机场与城市间的时间保持在30分钟内。机场位置在城市的沿主导风向的两侧为宜。快速路的进出口道路间路不小于300米间距300米以上。

　　相关知识部分知识点：

　　1.公共交通车站：在路段上，同向换乘距离不应大于50米，异向换乘距离不应大于100米；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30米。为了提高站点的能力，停靠站应从交叉口相应后退一段距离。在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150米，并不得大于200米。长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50米范围内应设公共交通车站。快速路主干路及郊区双车道公路上的公交停靠站不应占用行车车道，应采用港湾式的布置，市区公交港湾停靠站长度至少应设两个停车位。

　　2.公共汽车和电车的首末站：应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000-1400平方米计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。

　　3.商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160米。区内道路网密度可采用13~18公里/平方公里。

　　4.商业步行区内步行道路和广场的面积，按每平方米0.8~1.0人计算。

　　5.商业步行区距城市次干道的距离不宜大于200米；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100米。

　　6.商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100米，并不得大于200米。

　　7.货物流通中心用地面积不宜大于城市规划用地总面积的2% 8.大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于2处；每处用地面积、宜为50万~60万平方米。

　　9.生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为3~4公里。其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按6万~10万平方米计算。

　　10.生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于5万平方米，服务半径宜为2~3公里。

　　11.平面交叉口进出口应设展宽段，并增加车道条数，每条车道宽度宜为3.5米。进口道展宽段的长度为自缘石半径的端点向后50~80米；出口道的长度为自缘石半径的端点向前30~60米。

　　12.相交于环行交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30米；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15米。（

　　1、道路选线应有利于组织城市的景观，与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的景观框架。

　　2、道路功能必须与比邻道路的用地性质协调；如果某道路是一条交通性道路那么就不改布置居住商业服务中心和大型公建这些吸引大量人流的生活用地。反之是生活性道路则在其两侧就不应布置产生或吸引大量车流货流的如大中型工业仓库和运输枢纽这些吸引大量车流货流的交通性用地。

　　3、城市道路系统应做到系统完整，分级清晰，功能分工明确。

　　4、城市干道系统应尽可规整醒目，并便于组织交叉口的交通，一个交叉口交汇的道路通常不宜超过4－5条，交叉角不宜小于60度，不宜大于120度。道路路线转折角大时，转折点宜放在路段上，不宜放在交叉口上，及丰富道路景观又有利于交通安全。一般不要组织多路交叉口，避免布置错口交叉。

　　5、城市道路系统要与铁路站场港区码头和机场有方便的联系，以满足对外交通的客货运输要求。

　　6、避免过境交通穿越市区，避免交通性道路（货车有轨电车）穿越生活居住区。

　　城市道路分类：快速路全部采用立交或设专用进出匝道控制车辆出入，一般应布置在城市组团间的绿化分隔带中，不宜穿越中心和生活居住区。它是城市交通运输的主动脉也是与高速公路联系的通道，其两侧不宜布置吸引大量人流的公共建筑的出入口，对两侧一般建筑的出入口也应加以控制。7、城镇间与城市道路网的衔接：一般公路可直接与城市外围干道连接避免与直通城市中心的干道相连。高速公路采用立体交叉与城市路网联接，不得与城市生活性道路和交通性次干道相连。中小城市与高速公路设一个出入口，大城市设2个以上。

　　交通枢纽在城市中的布局：

　　1、市级货物流通中心，布在城市外围的环道上，与同往其他城市的高速公路相交的地方，有的结合铁路站场，水运货运码头航空港布置，在城市中心地区结合城市商业中心和室内工业用地的布置，安排若干市区内一级的货物流通中心，也可安排地下仓储批发设施，采用地下货运通道与城市外围货运交通干道相连，以减少对市中心地面交通的干扰。

　　2、公路汽车长途客运站：一般布置在城市中心区边缘附近或靠近铁路客车水运客站附近。并应与城市对外公路干线有方便的联系。

　　3、铁路客运站位置要靠近市中心，中小城市位于市区边缘，大城市要深入城市位于市中心边缘距离市中心2－3公里以内较为方便。并与城市对外公路干线有方便的联系。中小城市位于市区边缘。客运站必须有城市主干道连接，直接通达市中心及其他联运点（车站码头）要避免交通性干道与车站站前广场的相互干扰。客运站做为城市的大门，要反映城市的面貌，必须与广场周围的城市的公共建筑有机结合成为建筑群体，此外应利用城市特有的自然环境体现地方风格的独特景观。

　　4、铁路货运站的布置：综合型货运站深入市区接近货源或消费的地区，以某几大宗货物为主的专业型货运站，接近其供应的工业区，仓库区等大宗货物集散点，一般在市区外围，中小城市不设，不为本市服务的中转货站应设在郊区，接近编组站或水陆联运码头。危险品及有碍卫生的货运站应设于市郊并设一定的安全隔离地带，还应与其主要使用单位储存仓库在城市同侧，以免穿越城市。货运站与城市应有城市货运干道联系，货运干道引入线应与城市干道平行并采用尽端式，避免与城市交通互相干扰。其与编组站之间有便捷的联系。

　　5、编组站的布置： 其占地大，对组织城市交通是很大的障碍，应安排在市郊。同时要防止编组站被大量的专用线和大型货场，工业和仓库区包围，影响铁路正线的正常运营和编组作业。其一般设在铁路干线交汇处，位于主要车流方向的短顺的干线上。为干线运输服务的路网性编组站应远离城市，设在主要干线车流顺直的地方。

　　城市各级道路交叉口之间的距离：快速路，1500－2500米，主干道700－1200米，次干道350－500米。支路150－250米。

　　控制性详细规划的控制体系内容可分为以下几类：用地控制指标：用地性质、用地面积和范围、土地与建筑使用的相容性。

　　环境容量控制指标：容积率、建筑密度，绿地率，人口容量。

　　建筑形态控制指标：建筑控制高度、建筑间距、建筑后退红线距离、沿路建筑高度、相邻地段的建筑规定。

　　交通控制内容：交通出入口方位、（机动车出入口方位：尽量避免在城市主要道路上设置车辆出入口。一般情况下，每个地块应设1－2个出入口。禁止机动车开口地段：为保证规划区交通系统高效安全运行，对一些地段禁止机动车开口，例如主要道路的交叉口附近和商业步行街等特殊地段。主要人流出入口方位：为实现高效，安全和舒适的交通体系，有时必要将人车分流。）停车位：（地块内应配置点的停车车位数按下线控制）。

　　城市设计引导及控制：对城市重要地段的地块，需对其范围内的建筑形式色彩体量风格提出设计要求。

　　配套设施体制：生活服务设施：（中小学、托幼、居住区级公建）布置，市政设施：（环卫设施的垃圾转运站及公共厕所；电力设施的变电站和配电所；电信设施的电话局邮政局；燃气设施的煤气调气站）布置，交通设施布置及管理要求。

　　评析要点：用地功能划分，道路交通组织，空间布局结构，地形地物利用，历史文化保护，河湖绿地系统以及周边地块景观环境的协调等方面是否合理及是否体现地方特色。（实例五79页，此方案功能分区明确，结构清晰，用地安排合理，道路等级结构清晰，特别是与此行政中心结合较好，并根据需要规划了步行系统。绿化规划结合地形特点，即保护了自然特点，又创造了良好的绿化环境，并为突出方案布局特色奠定了基础。）容积率及绿地率是否有利于优化环境景观和提高生活质量，容积率是否与道路交通和市政工程管线的容量相协调。（教材43页由于规划地区的功能主要旅游休闲，所以此地块布置大量的金融商贸不合理，应安排商业服务及文化娱乐设施。）交通是否顺畅便捷，机动车与非机动车的车流是否组织有序，出入口分布是否合理，停车位配置是否均衡充足。（教材43页出入口选址使得该区交通组织较为合理，方案将主要车流与步行人流进行了有效分离，保证了游览线路的畅通，主干道旁设置社会停车场，有效截留了进入核心区的车行交通。）公共设施的规模和布局是否合适，是否便于使用，便于管理并与相邻地段作了协调。（教材43页容积率过高，高层高密的商贸区与湖滨路的特点不符合，会吸引大量的车行交通进入该地区，造成交通混乱，对传统风貌及文物古迹的保护影响极大。此外其必须配置的市政设施用地例如变电站，垃圾站，消防设施等没有。）是否提供了用地兼容性指标。实施的可行性及操作性。

　　修建性详规部分

　　评析要点：是否正确选择城市类型，进行住宅组团布置，创造良好的居住环境，满足日照，通风，防噪音，空气污染和社区组织等要求。是否进行合理的空间布置，划分社会空间和私密空间，有利于满足休闲交往安全防卫等诸多要求，建立完善的社会环境。是否按照居民的生活特点，起居规律对不同类型的公建进行布置，以方便生活，美化环境，有利经营管理，提供方便的生活环境。是否按照定额的标准，分级配置绿化用地，合理分布，形成系统，精心配置植物品种，以达到美化环境，分隔空间，为休闲，儿童游戏提供场所，满足遮阳防声改善小气候净化空气防风防沉沙菌防病等功能要求，营造健全的生态环境。是否做到居住区道路既满足居民能方便出入，保证居住区安静与居民的安全，分清主次缩短路程，作到顺而不穿，通而不畅，建立便捷交通环境。是否做到居住区的建筑风格与景观环境融合到城市环境中去，与城市的历史发展文脉相联系，符合当地的民风民俗和生活习惯，符合居民的审美心理及行为心理，建筑单体与人的尺度结合，考虑视觉效果做到协调与多样与可识别性，通过创造独特的建筑风格，并通过空间的封闭与开放，连续与序列节点与对景，标志物与标志建筑设置等手段形成丰富多彩的景观环境。（教材44页，小区整体布局与山地自然景观及城市道路结合的较自然，且功能划分合理，中心绿地位置得当，组团划分明确分布均衡，并将组团消极空间设计为绿化步行系统，联系外委山体和中心绿地建筑布局规整而富有变化，新旧建筑较协调。路网清晰主次分明，与城市道路设两个接口有利于交通组织，在主入口广场通过花坛台阶安排，使人行车行有序，同时强化了入口的形象和功能。）

　　居住区及小区和组团公建布置要求：服务半径合理居住区800－1000米，小区500－400米，组团级150－200米。设于交通方便人流集中地段，考虑居民上下班的走向。如果为独立工矿区或是郊区在考虑你哦年农村使用方便的同时保持居住区内部安宁。各级公共服务中心宜于相应的公共绿地相邻布置，或靠近河湖水面等一些能较好体现城市建筑面貌的地段。医院一般布置在交通方便比较安静的地段，以便方便居民使用有可避免救护车等对居住区不必要的穿越干扰。住宅与最近的公交站之间的距离不宜大于500米。

　　居住区规划规范部分知识点

　　1.0.3居住区1－1.6万户，3-5万人；居住小区3-5千户1-1.5万人；组团3-5百户1-3千人。

　　5.0.2.1住宅日照标准：

　　（1）老年人居住建筑应不低于冬至日日照2小时的标准。

　　（2）在院设计建筑外增加任何设施不应使相邻住宅原有日照标准降低。

　　（3）旧区改建的项目内新建住宅日照标准可酌情降低但是不应低于大寒日日照1小时标准。

　　5.0.2.2日照标准，不同方位间距折减系数换算：0－15度1，15－30度0.9，30－45度0.8，45－60度0.9，大于60度0.95. 5.0.2.3住宅侧面间距应符合下列规定：

　　（1）条式住宅多层之间不宜小于6米，高层与各层之间不宜小于13米。

　　（2）高层塔式住宅多层和中高层点式住宅与侧面有窗的各种层数住宅之间应考虑视觉卫生因素，适当加大间距。5.0.3住宅布置符合下列规定：5.0.3.2面街布置的住宅其出入口应避免直接开向城市道路和居住区级道路。

　　5.0.3.5老年人居住建筑宜靠近相关服务设施和公共绿地。

　　5.0.5住宅层数，应符合下列规定：5.0.5.2无电梯的住宅不应超过六层，在地形起伏比较大的地区，当住宅分层入口时可按进入住宅后的单程上或下的层数计算。

　　6.0.4居住区配套公建各项目的规划布局，应符合下列规定：6.0.4.2商业服务与金融邮电、文体等有关项目宜集中布置，形成居住区各级公共活动中心。

　　6.0.4.3基层服务设施的设置应方便居民，满足服务半径的要求。

　　（托儿所4班大于1200平米用地，6班大于1400平米，8班大于1600平米。

　　幼儿园4班大于1500平米，6班大于2000平米，8班大于2400平米。

托幼服务半径不大于300米层数不宜高于3层三班及以下的托幼可混合设置也可附设与其他建筑，但是应有独立的院落和出入口。托幼建筑可布置在挡寒风的建筑物的背风面，当其生活用房应满足底层满窗冬至日不小于3小时的日照标准，活动场地应有不小于二分之一的活动面积在标准的建筑日照阴影线之外。

　　小学12班大于6000平米，18大于7000，24大于8000.服务半径不宜大于500米，教学楼应满足冬至日不小于2小时的日照标准。

　　中学18大于11000，24大于12000，30大于140000平米。三所及以上中学的居住区内应有一所设置400米环形跑道的运动场。服务半径不大于1000米，教学楼应满足冬至日不小于2小时的日照标准。 ）

　　综合食品店，百货店，餐饮，中西药点，书店，服务半径居住区不宜大于500米，居住小区不宜大于300米。便民店设于组团出入口附近。

　　中低压煤气调压站负荷半径为500米。

　　居民停车场库服务半径不宜大于150米。

　　6.0.5居住区内公共活动中心，集贸市场和人流较多的公共建筑必须相应配建公共停车场并应符合下列规定：公共中心每百平米建筑面积大于等于7.5辆自行车大于等于0.45辆机动车。

　　商业中心每百平米营业面积大于等于7.5辆自行车大于等于0.45辆机动车。

　　集贸市场每百平米营业面积大于等于7.5辆自行车大于等于0.3辆机动车。

　　饮食店每百平米营业面积大于等于3.6辆自行车大于等于0.3辆机动车。

　　医院、门诊所每百平米建筑面积大于等于1.5辆自行车大于等于0.3辆机动车。

　　8.0.1.2小区内应避免过境车辆穿行，道路通而不畅，避免往返迂回，并适于消防车，救护车，商店货车，和垃圾车等的通行。

　　8.0.2.1居住区道路红线宽度不宜小于20米。（路面车行道为9米，红线为20－30米，道路形式一般为丁字十自山字型。）

　　8.0.2.2小区路路面宽度6－9米建筑控制线之间的宽度，需要敷设供热管线的不宜下于14米，无供热管线的不宜小于10米。（布置形式有环通式、尽端式、半环式和混合式。）

　　8.0.2.3组团路路面宽度3－5米，建筑控制线之间的宽度，需要敷设供热管线的不宜小于10米，无供热管线的不宜小于8米。

　　8.0.2.4宅间小路路面宽度不宜小于2.5米。

　　8.0.5居住区内道路设置，应符合下列规定：8.0.5.1小区内主要道路至少应有两个出入口，居住区内主要道路至少有两个方向与外围道路相连；机动车道对外出入口间距不应小于150米，沿街建筑长度超过150米时应设不小于4＊4米的消防车通道，人行口间距不宜超过80米，当建筑物长度超过80米时，应在底层加设人行通道。（为保证区内居民的安静与安全，不应有过境车穿越小区。不宜有过多的出入口通向城市干道，也可以设平行城市交通干道的地方性通道，解决居住区通向城市交通干道出口过多的矛盾。）

　　8.0.5.2居住区内道路与城市道路相接时其交角不宜小于75度，当居住区道路坡度较大时，应设缓冲段与城市道路相接。

　　8.0.5.5居住区内尽端式道路的长度不宜大于120米，并应在尽端设不小于12＊12的回车场地。（道路宽度为单行道时每个150米左右设置车辆会让处。）

　　8.0.6居住区必须配套设置居民汽车停车场停车库，并应符合下列规定：8.0.6.1居民汽车停车率不应小于10％。

　　8.0.6.2居住区内地面停车率不宜超过10％。

　　8.0.6.3居民停车场库的布置应方便居民使用，服务半径不宜大于150米。

　　8.0.6.4居民停车场库的布置应留有必要的发展余地。

　　居住小区规划部分知识点

　　1.整体布局自然环境及城市道路结合较好，区内功能划分合理，中心绿地位置得当，组团划分明确，分布均衡。

　　2.小区内部道路如果在城市次干道上开口过多，不仅不符合规范，而且不利于物业管理。要求路网要清晰，主次分明，与城市道路设俩个接口有利于交通组织。

　　3.绿地设置要体现均好性连续性和系统性。与城市总的绿地系统相协调。

　　4.注意住宅朝向问题，北方东西向住宅不符合日照卫生标准。

　　5.小区出入口不该布置在城市道路交叉口，这样不仅干扰交通，且不安全。

　　6.小区道路定要主次分明。进行有效的交通组织。

　　7.消极空间要合理利用。

　　8.小学及托幼的场地问题及服务半径要注意。注意出入口与居住区人流的干扰问题。

　　9.如果小区三面环山，山势陡峭要在方案中明确截洪拦洪及加强山体植被防止水土流失山体滑坡措施。

　　10.将组团之间的消极空间设计为步行系统极少数的停车位，规整而富有变化。（

　　纵观现阶段的景观设计，感觉设计市场相当混乱，大有鱼目混珠之作。同时，社会对该行业的认识心态不一，开发商更多地从商业炒作出发而缺少一定的眼光，而管理部门的行政干预往往使优秀的作品习惯性流产；景观设计师普遍具有的浮躁心理也使得精品难觅。上述种种现状让笔者深感景观设计正走人误区。

　　2 、景观设计的误区

　　误区一行业缺乏规范

　　行业的不规范集中反映在名称、教育及市场管理方面。

　　（1）名称在这个领域，以前惯称“园林”或“风景园林”，以后引入美国的称法叫“景观建筑”（Landscape Architecture），后来又时髦叫“环境景观设计”，也有人叫“环境设计”或“景观设计”……最近按吴良镛教授的提法又叫“地景”，究竟哪种称法更确切更合理，使之既要符合国情又要与国际接轨并便于职业称呼，恐怕建设部的有关部门得来管管此事。笔者倾向于“景观设计”的称法，那么职称便可定为“景观设计师”或简称“景观师”。名称的统一非常重要，名正而言顺，可以说是行业规范的前提。这样在未来的城市建设中，景观设计师将以独立而重要的角色与建筑师、城市规划师密切合作，真正实现吴良镛教授“三位一体”的构想。

　　（2）教育景观设计专业教育如同上述混乱名称一样混乱不堪。目前从事这一职业的大多毕业于林业院校的园林系（偏重绿化）、城建院校的风景园林专业（偏重建筑、规划）、艺术院校的环境艺术专业（偏重小品、造型）等（目前城建和理工院校已不设风景园林专业，此专业仍存在于林业院校——编者），从目前景观设计涉及的范围来看，应该是上述三种专业的综合甚至有更高的要求。景观设计专业应该有明确完善的教学大纲，尽可能与国际接轨，并制定一系列的从业规范，最终实行与建筑、城市规划一样的执业注册制度，彻底实现行业的规范化管理。

　　（3）市场管理景观产品具有其特殊性，与建筑相比，少了很多安全（如消防等）方面的要求，并有较大的可改造性，不良后果的责任也较小，这些特点导致了各方面的干预增多。同时，建设主管部门对景观设计和施工的资质管理把关不严（如无图签、未盖章的图纸可用于施工）。个体施工队伍常常以免费设计以及灵活的经营方式占有市场，特别是中小型项目。而大中型项目的方案招投标也多不规范，评委的专业素养令人怀疑。在这种较为混乱的市场形势下，景观作品的质量又何以保证？

　　误区二设计盲目追求“档次”

　　“档次”原本是景观设计师应追求的设计理念。问题出在对“档次”的理解上，“档次”往往被理解为宏大的气派或用材的豪华考究，它意味着大量财力的投入。决策者往往在项目的开始便定了高调，而不管该场所在整个城市环境系统中的位置。这里面有两个问题：一是如此巨大的财力投入能否产生相应的社会效益？二是该场所是否真正具备“档次”的环境条件？ 记得几年前一个内河两侧绿地的规划会议上，某领导指示要建成“法国的塞纳河”，两侧平均不到lOm宽的绿带以及积污严重的河道，如何体现塞纳河风光？ 我国是发展中国家，国情决定我们要让有限的资金发挥最大的效益。需要上档次和创作精品的景观毕竟不多，更多的景观要我们用平常的心态去对待。

　　误区三景观设计对人的需要及对人性的关注不够

　　在这一点上景观设计师本人要负很大的责任。一个设计任务下来，我们往往花很大的精力去研究风格、手法、形式等问题，往往把建成后的形象当作设计追求的最大目标。一个建筑作品我们强调它的功能很多人都可以理解，而对景观设计人们都常常忽略它的功能却乐道于它形式上的美，甚至把功能等同于诸如休息桌椅、集散场地和活动广场这类最基本的需求。这种“温饱型”的功能对长期以来生活在恶劣环境下的广大市民来说当然是相当满足了，于是赞美之词不绝于耳，决策者、建设者和设计者，不用说，在这种氛围中都深深地陶醉了。这个美丽的误区具有相当的隐蔽性和自欺性。

　　在这里，笔者要提醒大家：

　　（1）设计之前，我们应考虑一下自己对未来的景观将给人们提供一种什么样的需要——包括生理和心理上的，有多深的了解？

　　（2）在同量的资金投入下，我们完全有可能变“温饱型”的功能为“小康型”甚至“富裕型”，而并不以牺牲景观美为代价。

　　（3） 说到这个误区，我想起某市的某段分车带上看到的铁丝网景观，这类军事上的构筑手法被沿用到现代城市景观来，深深刺痛了广大市民的心。笔者很理解管理部门的良苦用心，屡禁不止地践踏草地，迫使他们出此下策。但我反对这类做法，被践踏的草地只能在分车带上留下一道道泥痕，而铁丝网无疑在众多民众的心里留下痛楚的记忆。至此，城市景观对人性的关怀可以说被剥夺殆尽。

　　目前，大多数居住区环境设计简直无视人的需求，开发商是“罪魁祸首”，景观设计师成了“帮凶”。为了满足30％的绿地率要求，道路、停车场的用地被压到最低的指标，抠出来的用地扩充为绿地，要么用来满足绿地率的指标，要么被开发商作为“高绿地率”来炫耀自己的实力以期达到其商业目的。而所谓的绿地往往被理解为苗圃而简单地插上树，周边再用高绿篱围一围进而达到防护的目的，至于下一步的养管那更不知道是谁的事情了。档次高一点的小区，看起来绿地是大了，植物配置和环境设计好像是有模有样了，但试问：到哪里去找一块儿童嬉戏玩耍的场地？老年人被迫与一对情侣坐在一排，是退缩回到笼子似的家中还是硬着头皮当一回“灯泡”的角色？误区四模仿之风盛行

　　我们中的不少人重“榜样”不重创新。创新常常被当作异类加以排斥。从幼儿园到大学，我们习惯被当作容器拼命地接受知识的灌输，看似满腹经纶却毫无创意。景观设计虽是一门高度综合性的专业，但它最终将以空间景观的视觉形式展现给人们，是人可以享受其中的艺术产品。同所有门类的艺术一样，创新是其生命力的源泉，模仿抄袭必将导致生命之水枯竭。

　　创新不应简单地理解为“与众不同的形式”。每一个景观都具有其不同的场所特征。场所的环境特性、功能要求、资金投入量以及景观设计师本人的创造力等等因素决定了该景观与众不同的个性。对于景观设计师来说，设计之前深刻地理解场所精神并综合协调各种因素进行创作，这就是创新。这种创新体现在它的形式上，或具震憾力或富趣味性、或肃穆或活泼、或浪漫或休闲、或激动人心或平淡无奇，却不雷同。

　　眼下的行情大不一样，景观设计越来越趋于雷同。模仿之风盛行不衰，成功的创新之作一旦问世，便被毫无节制地复制、翻版。面对这种现象，有必要冷静地探讨现象背后的原因。

　　（1）整个社会的创新意识薄弱决策人或业主往往把某地自认为好的作品作为范本，不以模仿为耻，宁愿相信现成的也不愿接受新的方案构想。在他们看来，蓝图上的线条是虚无缥缈的，而曾经见过的景观却是真真切切的。业主的顽固已至如此，景观设计师唯有充当描图员，花尽量少的时间以取得效益。

　　反过来，设计单位为了追求方案通过率，千方百计地了解业主的意图，迎合他们先入为主的思路，以求得方案一次通过。设计单位也没有鼓励创新的奖赏机制，而只把奖金留给方案中标者，后者的做法本无可厚非，但对长远的创作不利。

　　模仿之风所以畅行，更重要的是整个社会的创新意识薄弱。面对比比皆是的雷同的景观作品，大众的反应是如此的麻木。我们的舆论只关心建设前后的效果对比，而对真正成功的作品缺乏评判能力。

　　（2）怕失败的心理新的尝试也可能是不成功的，但我们没有必要因为个别或少数的案例而失去信心进而退缩。完美主义者往往害怕失败而踌躇不前，不敢创新，最终沦为模仿能手。实际上，即便是大师也难免有失败的地方，莱特的古根海姆博物馆在室内空间功能上的设计并不成功，但这并不妨碍它作为莱特的代表作之一，而且在建筑史上占一席之地。

　　（3）建设用时的限制大型的景观工程通常是政府的行为，如城市广场、综合性公园、滨河绿带等，是属于美化市容、获取民心的工程，关系到最高决策者的政绩。这些工程往往从方案提交到工程实施都被限制在极短时间内完成，其结果必然导致设计上敷衍了事，实施中粗制滥造。还有一种奇怪的规律常常是这样：先紧后松再紧，一开始大造舆论，风云突来，等方案出来了却不管不问一拖再拖，突然间又风云重来，最后是草草收兵。这样的例子屡见不鲜，残酷打击了景观设计师的创作积极性。

　　（4）高付出低报酬景观设计是一种高尚而又卑微的职业，说它高尚是因为它是公益的，是为大众服务的事业；说卑微，是指它的低收人。目前收费标准是按工程造价的3％—5％。而真正能收到的恐怕只有1％—3％。大家知道，一般项目的景观工程只是作为建筑的配套工程，造价都被控制在较低水准。工程往往需要土建、绿化、水电等多种专业的配合，大家的收入低得可怜可想而知了，如果把工程做得认真细致，景观设计师的劳动付出却是巨大的，小体量的景观建筑、别具一格的小品设计、精心的绿化配置以及场地装饰的方方面面，其工作量实在不比大型建筑少。在这种处境下，景观设计师模仿他人之作以取得急功近利的效益便不足为奇了。

　　（5）信息时代带来设计趋同的必然信息时代极大地开阔了我们的视野，各类景观设计精品选接踵出版，景观设计师不出家门即可获取国内外相关信息和发展动态。对成功作品的学习以及对新材料新技术的应用，难免使各地的景观趋于雷同，产生“特色危机”，这同时也是建筑界所面临的问题。

　　要避免“特色危机”，景观设计师必须保持清醒的意识，对所处的环境和地方文化要有深刻独到的理解并融入设计。简言之，设计要有自己的思想，才有灵魂，才具备个性。

　　误区五效果图是迷魂汤，是“医治”拙劣设计的“灵丹妙药”

　　时下有个怪现象，方案汇报时，尤其是面对有拍板权的决策人土，墙上挂的全是立体效果图，再加上电脑投影屏幕上一幅幅精美的画面，一帧帧优美的电脑动画配上美妙的轻音乐，难怪我们的领导（或业主）被深深地打动了。可怜那些拿不出漂亮效果图的同行，对着“天书”般的平面图大谈他的精妙构想，听得尊贵的领导（或业主）直打呵欠。可当人们苦苦期待着图面上梦幻般的效果能在现实中实现，猛然发现现场上已是另一般景象，失望和受骗之感才油然而生。靠违反常规的设计程序赢得设计任务后，优秀的效果图师傅们便手足无措了，效果图上夸张了的美丽根本就无法植根于现实的土地，慌乱之中只好靠现场的调整和突来的灵感来实现公众的理想——整套拙劣的设计总算是暴露无遗了。

　　这种惨痛的教训似乎并没有让我们决策人清醒。效果图仿佛是迷魂汤，让英明人士甘心上当，看来，在一段时期内，上述这类“悲剧”还将继续上演。

　　误区六设计与施工脱节

　　一个优秀的景观作品必然是设计与施工密切配合的结果。就拿树种的配置来讲，要达到理想的效果，从选苗到现场施工，设计师均须亲临指导。至于自然山水园的放样、施工，没有景观设计师的现场把关，更是难以达到预期效果。对于复杂地形的施工，现场出现问题的情况更是时有发生。置身于现场，景观设计师更容易把握与周围环境的关系，可以说，擅于处理现场是一个优秀景观设计师的基本素质之一。

　　可是，不少景观设计师并不乐于下工地，至少是缺乏主动性，而越是施工水平差的队伍越少与设计人员沟通，最终的结果往往留下诸多遗憾。

　　结束语

　　行业的发展需要从业者不断地思考、自省，需要接受社会各方面的评判以及听到不同的声音。笔者非常担心社会对景观作品总是一片叫好，他们更关注的是事件的本身，而不是它的内容。正是在这种善意的呵护下，景观设计一步步走向误区的泥潭难以自拔。

　　从业多年，笔者时常在种种误区边缘挣扎徘徊，责任感与良知经常会让我自问：你到底干了些什么？我希望忙忙碌碌的同行们暂且放下手头的活儿，让我们一起思考：未来的路该怎么走？

　　第三：广场宜小，隐形外延贵绿荫。目前国内很多住宅园林景观的设计中，仅仅从视觉的冲击力考虑，许多广场构图非常完整，里面的每一个铺装的花纹很清楚很漂亮，但是为什么只有设计师自己欣赏这个东西？其实，住宅园林景观的设计应该让人喜闻乐见，让整体环境得到融洽，同时允许大量的植物和地形穿插到广场中间而不是挡在外面——注意尺度、绿化和建筑的退让关系，这样的设计拿出来以后不留痕迹，设计师好像隐藏在后面，所有的东西才能够像天生从地上长出来的一样自然。 植物和建筑之间的软化，广场和建筑之间的退让关系都是非常自由的。恰恰这样的一些小广场才是休闲社区真正需要的，但也恰恰是我们设计师很容易忽略掉的，太强调设计本身的表达，而忽略了以人为本的尺度。

　　第四：密植分层，木色秀润掩墙基。一些楼盘的设计师和开发商十分注重运用那些具备很强现代感和设计感的因素——街灯做得很现代，地下室通气口做得很漂亮，但为了它们能够非常明显地呈现出来，周围就不要植物，或把植物也搞得很规整。虽然这样的环境被很多人视为时尚，但实际上并不使人真正感到舒适，也背离了景观设计的基本要求。 做的比较好的设计，应当是两个硬质地面不相交，建筑墙基部分都遮挡的非常严密，而且可以看到绿植的分层效果，视觉上很舒适。

　　第五：自然坡岸，经营水景可用巧。北方地区在园林中做水景不容易，第一是水资源缺乏；第二是水的管理费用很高。很多住宅园林中的水景设计存在着问题——好不容易做了一小潭水，围了一圈是平台，或者围了一圈步道，让人沿着水走一圈，结果是什么？你做了一圈步道以后，水和步道的交界面就成了竖向的，硬的——水景反而没有了。 所以在园林中做水景一定要注重坡岸设计。景观设计就是要调动很多材料的因素，通过色彩的对比和材料的变化，来共同营造休闲的感觉

　　第六：弱化通路，消防车道痕迹无。目前国内很多居住区景观设计中都有一个消防车道的问题，使得景观设计很困难。所以很多景观师就像面对建筑物一样看待消防车道——这是规划定了的，设计只是在这之外进行填缝。实际上应该不是这样的，我们可以把功能性的东西软化，如果能够把外面的露台、用餐等功能性空间结合进去，把消防车道结合在步行广场里面，就能够让它成为整体设计的一部分。

　　掌握城市综合交通规划的概念
　　掌握城市道路网规划及红线划示
　　了解城市交通的特征及交通调查的基本知识
　　熟悉城市交通及对外交通的主要设施及规划要求
　　熟悉城市交通政策的概念及制定原则
　　熟悉城市公共交通的基本知识

(一)城市综合交通规划基本概念
　　l、城市综合交通，市际，近郊和城市
　　2、城市交通系统，人物，通道，车辆，管理
　　　　a、城市交通和城市用地布局

(二)城市道路系统规划
　　l、影响因素
　　　　·区域 ·用地布局 ·已有交通
　　2、规划基本要求
　　　 用地
　　　　·划分地缺 ·通道 ·景观
　　　 运输
　　　　·与沿路开发协调结合 ·结构完整，分布均匀，有可靠性
　　　　·密度和面积率，密度4～6kM／km2，20％ ·分流
　　　　·有利于管理，多路交叉口 ·对外交通联系方便
　　　 环境和历史要求 布置管线的要求
　　3、规划程序
　　　　·调查 ·问题分析 ·预测 ·战略对策
　　　　·初步方案 ·方案评价和修改 ·图纸和报告
　　4、道路分类
　　　　·快速路 ·主干路 ·次干路 ·支路
　　5、道路系统的空间布局
　　　　·干道网的类型
　　　　　　方格网 环行放射 自由式 混合式
　　　　·道路网性质、常规快速 ·功能、交通和生活
　　　　·道路衔接
　　　　　　高低车速、主次道路、生活和交通性，分离性
　　6、城市交通枢纽
　　　　贷运 客运 设施性
　　7、城市道路系统的基本技术要求
　　　　·间距 ·路网密度，干道网，城市道路网
　　　　·道路红线
　　　　道路用地和两例建筑用地的分界线，红线内包括车行道、步行道、绿化带和分隔带。宽度根据要求变化，
　　以满足交通、绿化、通风日照、建筑景况和地下管线的要求。
　　建筑后退。

　　　　2、唐长安城
　　　　　 中轴线对称的格局；规整的方格路网；居住分布采用理坊制

　　　　3、元大都和明清北京城
　　　　　 三套方城、官城居中；轴线对称布局

　　(二)欧洲古代城市典型格局及其社会和政治背景
　　　　1、古希腊和古罗马的城市
　　　　　 古希腊时期：格网状布局；广场和公共建筑作为城市的核心
　　　　　 古罗马时期：广场群；广场、铜像、凯旋门和纪功柱成为城市
　　　　　 空间的核心和焦点；道路、桥梁、城墙、输水道等城市设施

　　　　2、中世纪城市
　　　　　 教堂成为城市的中心；不规则的街道和广场；城市的有机发展；
　　　　　 后期的公共建筑成为城市活动中心

　　　　3、文艺复兴和巴洛克时期的欧洲城市
　　　　　 古典风格和构图严谨的广场和街道；
　　　　　 绝对君权时期出现轴线放射的街道、宫殿花园和规整对称的公共广场

二、现代城市规划产生、发展及主要理论
　　(一)现代城市规划产生的历史背景
　　　　社会经济背景：工业化、工业城市、城市问题
　　　　知识背景：空想社会主义--现代城市规划的思想基础
　　　　英国关于城市卫生和工人住房的立法-现代城市规划的法律基础
　　　　豪斯曼的巴黎改建-现代城市规划实施的行政权力实验
　　　　城市美化--空间景观与建筑艺术传统
　　　　公司城-私人投资建设

　　(二)现代城市规划早期思想
　　　　1、霍华德的田园城市
　　　　　 田园城市的定义：田园城市是为健康、生活以及产业而设计的城市，它的规模能足以提供丰富的社会
　　　生活，但不应超过这一程度；四周要有永久性农业地带围绕，城市的土地归公众所有，由委员会受托管理。

　　　　2、柯布西埃的现代城市设想
　　　　　 城市应当集中发展，由此而带来的城市问题可以通过技术手段解决-采用大量的高层建筑来提高密度和
　　　建立一个高效率的城市交通系统。

　　　　3、其他的探索
　　　　　　(1)索里亚·玛塔的线形城市
　　　　　　　 城市建设的一切其他问题，均以城市运输问题为前提

　　　　　　(2)戈涅的工业城市
　　　　　　　 现代城市在生活和技术基本背景中的用地功能分区的雏形

　　　　　　(3)西谛的城市形态研究
　　　　　　　《根据艺术原则建设城市》

　　　　　　(4)格迪斯的学说
　　　　　　　 城市--区域研究
　　　　　　　 先诊断后治疗：调查-分析-规划

　　(三)现代城市规划学科主要理论的发展
　　　　l、城市发展模式理论的发展
　　　　　　(1)从田园城市到新城
　　　　　　　 卫星城市：是一个经济上、社会上、文化上具有现代城市性质的独立城市单位，但同时又是从属
　　　　　　于某个大城市的派生产物。
　　　　　　　 新城：对按规划设计建设的新建城市的统称。

　　　　　　(2)有机疏散理论
　　　　　　　 把大城市一整块拥挤的区域，分解成为若干个集中单元，并把这些单元组织成为在活动上相关联
　　　　　　的有功能的集中点。
　　　　　　　 方法："对日常生活进行功能性的集中"；"对这些集中点进行有机的分散"

　　　　　　(3)广亩城
　　　　　　　 把城市分数发展的思想发挥到了极致。每户一英亩用地，依靠高速公路相互联系。

　　　　2、区域规划理论的发展
　　　　　 城市体系：区城内所有城市在职能之间的相互关系--经济学的地城分工和生产力布局学说。
　　　　　 规模上的相互关系--等级--规模分布关系
　　　　　 城市在地线空间分布上的关系--中心地理论

　　　　3、城市规划方法的发展
　　　　　　(1)综合规划
　　　　　　　 系统思想及其方法论为其基础
　　　　　　　 特征：综合性、总体性和长期性

　　　　　　(2)分离渐进规划
　　　　　　　 分解问题，就事论事地解决

　　　　　　(3)混合审视规划
　　　　　　　 基本决策--综合规划 项目决策-分离渐进规划

　　　　　　(4)连续性城市规划
　　　　　　　 不同城市规划要素的不同时效性；
　　　　　　　 城市规划应当是从现状出发的不断推演过程．

(四)城市规划思想的发展
　　l、雅典宪章(1933)
　　　 城市规划的出发点：人的需要和以人为出发点的价值观；
　　　 城市的功能分区：居住、工作、游憩和交通-将各种预计作为居住、工作游憩的不同地区，在位置和面积方
　 面作一个平衡，同时建立一个联系三者的交通网。
　　　 描述城市联系状况，成为城市未来发展的蓝图。

　　2、马丘比丘宪章(1977)
　　　 人的相互作用与交往是城市存在的基本根据。
　　　 在1933年，主导思想是把城市和城市的建筑分成若干组成部分，在1977年，目标应当是把已经失掉了它们
　 的相互依赖性和相互关联性，并已经失去其活力和涵意的组成部分重新统一起来。
　　　 城市规划师……必须把城市看作为连续发展与变化的过程中的一个结构体系。
　　　 城市规划的公众参与。

三、当代城市规划的主要理论和实践
　　(一)当代城市规划所面临的社会和经济条件
　　　　l、经济、社会和环境的可持续发展
　　　　　 可持续发展的概念内涵：经济、社会和环境
　　　　　 人类住区的可持续发展

　　　　2、知识经济、信息杜会和经济全球化
　　　　　　(1)知识经济：概念和特点
　　　　　　(2)信息社会：信息化对于知识经济的关键作用
　　　　　　(3)经济全球化

　　(二)当代城市规划的主要理论和理念
　　　　l、可持续发展的规划思考
　　　　2、经济全球化与城市和区域发展：城市体系的结构重组
　　　　　　城市体系的结构重组：水平结构一垂直结构
　　　　　　经济中心城市：跨国公司总部、金融中心、生产性服务中心、
　　　　　　知识创新、信息／通讯／交通枢纽

　　(三)当代城市规划的重要实践
　　　　l、基于可持续发展理念的规划实践
　　　　　　都市部落：紧凑的形态、适当的密度、混合用地、公共交通主导、面向步行者的街道、调适性强的建
　　　　 筑物

　　　　2、知识经济、信息社会和经济全球化背景下的城市规划实践
　　　　　　(1)发达国家的高科技园区
　　　　　　(2)发展中国家的出口加工区：我国的城市开发区

第三章 城市规划的任务、体系及与其它规划的关系
一、城市规划的作用和任务
　　(一)城市规划的作用
　　　　l、作为国家宏现调控手段的城市规划
　　　　2、作为政策形成和实施工具的城市规划
　　　　3、作为城市未来空间架构的城市规划城市规划的主要任务

二、城市规划体系的基本概念
　　(一)城市规划体系的基本构成
　　　　l、规划法规体系(核心)
　　　　2、规划行政体系
　　　　3、规划运作体系(发展规划和开发控制)

　　(二)规划法规体系
　　　　l、主干法及其从属法规
　　　　2、专项法
　　　　3、相关法

　　(三)规划行政体系